千葉 駅 atos。 発車標シミュレーター

ATOS, The Future:広がるATOS/導入済み線区−総武線(各駅停車)

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投稿も受け付けています。 京葉線ではCTCおよびPRCが導入済みで、大半の駅で、既に電光掲示板が整備され、PRCに連動した詳細な旅客案内が行なわれている。 なお、京葉線と関連の深い内房線、外房線などについても、このページで説明する。 りんかい線については、内容により、このページもしくは埼京・川越線のページで説明する。 京葉線へのATOS導入は当初、計画されていなかったが、2010年9月、ATOS(東京圏輸送管理システム)の導入対象線区が拡大され、京葉線にも導入される予定となったことが明らかになった。 なお、蘇我駅では京葉臨海鉄道との貨物列車の授受が行われている。 高崎線では、上越線に直通する貨物列車が多数、運行されている。 上越線では2006年度以降にPRCが導入されている。 高崎駅や新前橋駅を後回しとしながら前後の区間でATOSもしくはPRCの導入が進められるという構図は、蘇我駅、千葉駅の周辺とよく似ているといえる。 新習志野では、2013年7月に導入された。 東京、海浜幕張、新港信号場、千葉みなとでも既に工事が開始されており、2016年12月の完成が予定されている。 ネットワーク信号制御システムは、信号制御の光ネットワーク化により、信号ケーブルの大幅な削減を図るものである。 2004年、開発に着手、土浦でのモニターラン試験(2005年4月)を経て、市川大野に導入(2007年2月)されている。 必要となる機能を順次、開発しながらの導入となっており、これまで段階的に構築されてきたATOS導入の経験が活かされている。 京葉線では、2004年10月、貨物列車の増発(新金線・総武線経由から武蔵野線・京葉線経由への変更)に備え、CTCおよびPRCが更新され、ダイヤ回復支援機能を備えたPRCが導入されている。 これは、ATOSには盛り込まれていなかった最新の機能である。 今後、ATOSの導入も予定されているが、PRCからATOSへの切り換えは、ネットワーク信号制御システムの導入完了後になるものとみられる。 PRCの更新時期は導入後15年程度とされていることから、遅くとも2019年には京葉線にATOSが導入されることになる。 その結果、京葉線では、ほかの線区に先がけて次世代型の運行管理システムが実現することになる。 京葉線での実運用を通して得られた知見をもとに、運行管理システムにおけるダイヤ回復支援機能や、ネットワーク信号制御システムが、ほかの線区へも展開されることが期待される。 なお、埼京線では2013年から2018年にかけてATACSが導入される予定である。 常磐線(各駅停車)では、2020年ごろをめどにCBTCが導入される可能性がある。 これらとあわせ、2020年代には、これまでにない鉄道システムが実現することが期待される。 0km)に含まれるため、全線で出発時機表示器が設置されるものとみられる。 一方、京葉線では205系車両などのE233系車両への置き換えが完了している。 新型車両では、デジタル列車無線のデータ通信および運転台のモニタを活用した、通告伝達システムが使用可能となっている。 通告伝達システムでは、在線位置にかかわらずいつでも伝達が可能で、乗務員による受領確認が行なえるなど、出発時機表示器に対する優位性がある。 特に、京葉線とともにATOS導入の対象となった青梅線では、4両、6両、10両の停止位置にあわせて、多数の出発時機表示器を設置する必要が生じる。 このため、今後も出発時機表示器が設置され続けるかは不透明な状況にある。 京葉線より先にATOSが導入される線区での動向が注目される。 これに先立ち、2001年2月に木更津で電子連動化が完了、蘇我では2004年に電子連動化が完了しているとみられる。 2010年ごろ、非連動駅(構内にポイントのない駅)を含む各駅で、ホームおよび改札口に電光掲示板が整備されている。 千葉および蘇我では、運転系統が複雑であるためか、駅での制御となっており、線区全体でのシステム化には至っていない。 検討されているとされる、千葉以東と東京を直通する列車の増発(「東西軸」での「直通サービスの強化」)に際しては、千葉および蘇我がボトルネックとなる恐れがある。 千葉では、2016年夏ごろの完成予定で駅舎の建て替えが進められている。 これに先立ち、2012年9月、新しい千葉支社ビルが駅北側に完成した。 駅南側にあった千葉支社ビル内に設置されているCTCセンターの機能が、新しいビルに順次、移設されるものとみられている。 駅舎建て替えの関連工事は2018年春まで続く予定である。 千葉では、2012年7月までにホームの電光掲示板が置き換えられているが、設置形態(番線ごとに1台ではなく、ホームごとに1台)および表示内容が従来のままであった。 このため、この時点では上位システムに変更はなかったものとみられる。 現状では、ホームの電光掲示板が現在の標準的な設置形態(ホームごとに1台ではなく、番線ごとに1台)になっておらず、運転系統に応じた方面表記が一切ない。 階段やホーム上屋の工事にあわせ、さらに移設や増設が行なわれるものとみられる。 一方、2013年8月までには、新宿、吉祥寺などで設置されているものと同型のフルカラー表示に対応する電光掲示板がコンコースに新設されている。

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建設プロジェクトを支える新技術 > 東京圏輸送管理システム(ATOS):JR東日本

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この記事には 複数の問題があります。 やでの議論にご協力ください。 がまったく示されていないか不十分です。 内容に関するが必要です。 ( 2009年11月)• が含まれているおそれがあります。 ( 2009年11月) 東京圏輸送管理システム(とうきょうけんゆそうかんりシステム、通称 ATOS(アトス、エイトス): Autonomous decentralized Transport Operation control System)とは、(JR東日本)が各線に導入している、運行に関する情報の管理および機器の制御を行うである。 自律分散型列車運行管理システムとも呼ばれる。 列車の運行管理や旅客案内を総合的に管理する PTC の一種であり、現在日本国内で運用されているものの中で最も規模が大きい。 との共同開発により、にの - 間に初めて導入され、2020年2月時点で、首都圏の24線区に導入済みである。 導入の経緯 (国鉄)からにかけての運行管理は中心の「駅てこ()扱い」が中心で、各種規程なども駅での運行管理を想定して構成されていた。 すなわち駅はの管轄下にあり、は駅長権限で制御されるなどで与えられる条件に従い、駅間は完全に乗務員のみの判断で運行できる(当時はもなかった)。 は指令といいながら列車の在線位置をつかむ設備すらなく、各駅とのでのやりとりを基に運行状況を把握し、駅の後方支援を行いながら全体的な輸送管理の調整や方向付けを行うというものであった。 当時は・による運転規制なども駅長権限で行われていたのである。 しかし近年、はもとより、高密度化された運行が行われ、や風などの災害対策、駅間でのなどに対して迅速な判断・処置が求められるようになった。 一方、国鉄末期に急速に導入された列車無線の整備で、指令と乗務員が直接会話して情報を得たり、処置のアドバイスをするケースが増え、指令は徐々に情報の集約と判断拠点としての性格が強くなっていった。 一方、閑散線区においては列車本数が少ないことから「駅梃子扱い」を各CTCセンターで一括統合で行う CTC とそれをプログラム化した PRC が導入され、駅要員の合理化と指揮命令系統の一本化が図られるようになった。 首都圏ではPRCがに導入されたのを皮切りに、にも導入されている。 指令の「情報の集約と判断拠点」、「駅要員の合理化」というのは、ある意味理想型ではあったが、当時のPRCの技術ではの処理能力が追いつかず、またも特殊なキー操作を必要とするなど、必ずしも使い勝手の良いものではなかった。 運行管理上、情報の迅速な入手が必要な首都圏の運行管理が旧態依然の「駅てこ扱い」で残る結果となり「判断拠点」といいながら在線表示もなく、情報の収集は駅との電話とだけが頼りであり、早急な対策が望まれていたのも事実である。 ATOSは東京圏の超高密度運行に対応するために、従来のCTCおよびPRCなどを発展・統合させた輸送管理システムである。 都内にある(列車無線のは東鉄指令「とうてつしれい」)と沿線の駅や車両・乗務員基地などの間をによる高速ネットワークで結合させた「自律分散型輸送管理システム」である。 メリットとしては従来のCTC・PRCがいわば「中央集中型」のシステムであったのと対照的に、駅の進路構成は中央装置から事前に配信されたを基に「駅装置」で行うため、中央装置障害時でも、最低限「駅装置」の機能を保つことができれば全線で運行不能に陥る事態が防げるなどが高いこと、また基本的に各駅の駅PRC装置で進路制御を行うためやなど大規模な停車場の進路制御も自動化できること、各現業機関がで有機的に結合されているので関係社員が情報を共有できる事、・などの汎用機器の大幅な導入でコストダウンが図れることなどが謳われた。 輸送障害時の運行整理も、特殊な入力やキー操作を廃し、ダイヤ画面上での直観的な操作が可能になり、イメージがつかみやすく、指令員の入力内容が自動反映されて、指令員の負担を軽減できることや、復旧の迅速化などにも寄与することを期待されて、ATOSは鳴り物入りで導入された。 ATOSの導入当初は、度重なるシステム障害や輸送障害時の運転整理能力の低さを露呈し、から1999年にかけて発生した東京圏のJR各線、特にの運行トラブルの一因となってしまった。 他のなどが各路線に特化した専用システムを導入したのに対し、JR東日本は十分なを行わずに汎用システムを導入したことなどが指摘された。 その後、JR東日本はATOSのプログラムの見直しなどの改良を行った上で東京圏の各路線に拡大して導入した。 乗客が実際に触れるATOSの機能としては行先・種別などの詳細な案内表示や自動放送などがあり、従来の案内システムからの変化を感じ取ることができる。 また、導入対象外のエリアでも電子連動化により、ATOSと同等の旅客案内が使用されているケースもある。 構成 ATOSは大きく3つの装置に分けて構成されている。 線区共通中央装置 導入線区に共通して使用するものでシステム監視・設備指令などシステムの中核となる装置を有するほか、計画ダイヤ管理装置を有し導入線区全ての計画ダイヤが保存される。 また旅客指令もここで行う。 線区別中央装置 導入線区ごとに使用するもので、実施ダイヤ管理装置・輸送指令卓などを有する。 運行ダイヤを計画ダイヤ管理装置から受け取り進路制御など輸送管理を行う。 駅装置 導入線区の各駅毎に設置されるもので、システム端末・電子連動装置・や自動放送装置を制御する旅客案内装置などを有する。 線区別中央装置から受け取った情報を元に進路制御・旅客案内などを行う。 機能 駅における旅客案内の一例。 遅延時分を表示できる(新宿駅) ダイヤ管理機能 走行する全列車の運行ダイヤを・・・などを含め一括で管理する。 運行ダイヤはで表示することができる。 列車に遅延等が出た場合の情報を把握することができ、ATOS導入線区同士であれば互いの乗入列車の遅延時間等を共有できる。 運転整理機能 列車に遅れなどが生じた場合に、時刻調整や発着順序変更など行う。 ダイヤグラムでの「スジ」を操作する感覚で変更ができる。 変更があった場合は即座に各駅装置に送られ、旅客案内装置などにも反映される。 駅の進路制御機能 運行ダイヤに基づいて、ポイント・信号機の制御を自動で行う。 また列車の在線位置も表示できる。 駅の旅客案内機能 運行ダイヤに基づいて、列車の種別・愛称・発車時刻・行き先などを駅に設置されている発車標・等で構成される旅客案内装置より行う。 駅の設定よっては遅れ時分・列車の現在地を表示できる。 ダイヤが大幅に乱れた場合は駅の設定により発車時刻が表示されなかったり、「JR」しか表示されないことがあるが、種別・行き先・発車順序など最低限の情報を提供できる。 一部の臨時列車では発車標に「JR」しか表示されない場合が多いが、駅の操作により愛称などを表示できるようになった。 その他にも首都圏で輸送障害が生じている路線がある場合はJR・私鉄・地下鉄を含めその情報を表示できる。 なお、ごく一部ではあるが発車標・自動放送装置が設置されていない駅も存在するものの、列車の運行に支障はない。 その音源は4千種類にも上るという。 ほとんどの駅では上りと下りや番線ごとで男女の声が使い分けられており、男声は、女声は向山佳比子が担当してきたが、男声アナウンスは2014年秋以降、津田の加齢による声質変化を理由に、順次による音声へ更新されている。 2010年代後半以降には英語アナウンスも収録されており、男声はクリス・ウェルズ 、女声は が担当している。 保守作業管理機能 ATOSではなどの保守作業の管理をATOSのシステムで直接管理している。 現場作業員が保守作業の着手・終了を携帯端末上で直接行い、システムでは保守作業を行う区間の列車運行状況・運行計画から保守作業の許可・拒否を判断する 指令員の判断で拒否することも可能。 保守作業中は作業区間への列車進入ができないよう信号制御されるため、指令員の保守作業失念や保守作業現場への列車誤進入を防いで安全性を向上させている。 また保守用車の進路制御を作業員が持つ装置で行うことで利便性を向上させている。 特徴的なATOS関連機器 出発時機表示器 出発時機表示器の 延発表示。 上下の表示が交互に表示され、この場合は「28分15秒に発車」となる(2006年4月撮影) 列車の運行間隔の調節や運転抑止時などの指示は、通常は無線や係員から配布される運転通告券で行うが、無線を介した場合では該当列車に情報が伝達されるまで時間を要する場合があり、通告券は配布に係員を要する。 出発時機表示器はこれらの指示を表示し、列車の乗務員や駅係員に直接情報伝達を行う(無線を介した指示と併用)。 運転関係で一般人が唯一目にすることができるATOS特有の設備となっている。 ただし運転本数があまり多くない区間には設置されない。 また設置末端駅では運行形態によっては片側のみの設置もあり、例としてでは電車区間である上りのみに設置され、列車区間となる下り側には一つも設置されていないことが挙げられる。 出発時機表示器が全く設置されていない区間は中央本線( - 間)、五日市線、東海道線( - 間)、常磐線( - 間)、宇都宮線( - 間)、高崎線( - 間)、川越線( - 間)である。 これらの区間では、出発時機表示器設置区間よりも運転本数が少ない。 表示例• ある区間で列車の運行を抑止(指示あるまで出発見合わせ)させる場合には「 抑止」と点滅。 出発指示が出ると点滅が早くなり、やがて消える。 駅間停車防止のため、先行の列車が次の駅から出発した事を確認してから当駅を出発させる「通知運転」発令中の場合には 「通知」と点滅。 先行の列車が、次の駅から出発を確認すると、点滅が早くなり、やがて消える。 の運行管理システムでもこれと同じものが「抑止表示器」として導入され、同線各駅で目にすることができる。 導入路線 ATOS導入済みの路線 ATOSが導入されている区間は次の通り。 このうち、山手線、京浜東北・根岸線、中央線快速、中央・総武線各駅停車、五日市線、埼京・川越線、南武線、武蔵野線、横浜線、京葉線は全線に導入されている。 山手貨物線と東北貨物線の境界は、ATOS上では池袋駅。 利点と欠点 分散していた指示拠点を統合することで、従来は首都圏の路線が大規模に運転障害を発生した時、駅同士と指令が連絡を取りつつ運転整理をしなければならなかったものを一つの拠点で一括して情報を管理できるようになった。 特殊な例として、山手貨物線の池袋駅 - 大崎駅間では、1区間に複数の指令が存在していた。 また、埼京線電車のみPRCを導入している状況であった。 そのため、遅延時などにPRC管理の埼京線列車が優先的に流され湘南新宿ライン列車のみが同区間に進入できず、駅ではないところで1時間以上動けなくなっていた事態が解消された。 この時は、埼京線の遅延時間である約10分のみが情報提供されていた。 その他、欠点として、以下の点が挙げられる。 情報を集中させすぎたために、複数路線にまたがるなど大規模な運転障害の時に指令が混乱する。 指令員の能力・要員不足による、運転整理能力の低下。 情報を一極集中させたため、情報入手手段が失われた駅では混乱が拡大する。 データ通信でのやり取りが前提の情報システムであるため、通信ケーブルが断線すると、最悪の場合、システム上で列車の在線情報を管理出来ずに運行不能に陥る。 2016年11月4日4時30分頃、システム上に高崎線宮原駅 - 神保原駅間の在線情報が表示できなくなり、高崎線は始発から運転を見合わせた。 6時間後の10時30分頃までに構内でのケーブル断線を確認・修復し、大宮駅に抑止したままだった上野発下り始発列車及びより発車させた上り始発列車を中間のまで運行させ様子を見たところ、今度は運転再開に向けて高崎線各駅に送り込んだ大量の関連データを起因として、鴻巣駅ほか4駅でのシステム不具合の発生が発覚、更に5時間近く経った15時頃になってようやく運転再開となった。 このトラブルで、通信ケーブル断線発生後は、列車が運行不能になること・断線発生箇所を特定するのに時間を要すること・復旧後のデータ送信手順の見直しが必要、といった3点の問題が露呈することになった。 注釈 []• 東山梨駅は放送未導入。 千葉駅は2020年より旅客案内機能導入• 西川越駅は放送未導入。 羽沢横浜国大駅は相模鉄道管轄のため、ATOSの旅客案内機能は未導入。 - 千葉駅間は2020年2月16日より導入(ただしは旅客案内機能は先行導入)• 国立支線(西国分寺 - 国立間)、大宮支線(西浦和 - 大宮操車場間)、西浦和支線(武蔵浦和 - 別所信号場間)、北小金支線(南流山 - 北小金間)、馬橋支線(南流山 - 馬橋間)を含む。 綾瀬駅は東京メトロ管理駅のため、ATOSの旅客案内機能は未導入。 路線ごとにあった指令がATOSに統合する前に比べてであり、全ての場合とは限らない 出典 []• 「」 『JR East Technical Review』No. 36 Summer 2011、東日本旅客鉄道、p. 朝日新聞. 2015年4月27日. 2015年11月5日閲覧。 ねとらぼ 2020年2月13日. 2020年3月4日閲覧。 Rumiko Varnes. 2020年3月7日閲覧。 「JRガゼット」2009年10月号• - JR東日本 東京電気システム開発工事事務所• 36 Summer 2011、東日本旅客鉄道、p. 「」 『日立評論』1999年3月号、日立製作所、p. - JR東日本労働組合横浜地方本部、2015年5月20日• 東日本旅客鉄道• 毎日新聞. 2016年11月4日. 2020年3月4日閲覧。 朝日新聞. 2016年11月4日. 2020年3月4日閲覧。 関連項目• (LED式発車案内表示機)• COSMOS :・・の• COMTRAC :の列車運行管理システム• SUNTRAS :(JR西日本)の列車運行管理システム• NOA :(JR東海)の列車運行管理システム• - 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ATOS, The Future:広がるATOS/導入済み線区−総武線(各駅停車)

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なし 付帯• 次発予告放送 一部列車のみ ・接近放送に両数案内付帯あり。 次発予告放送 一部列車のみ ・接近放送・停車中放送にて、誉田行き・大網行き・茂原行き・大原行きでは「外房線、直通」、安房鴨川行きでは「外房線、勝浦、回り」、成東行きでは「外房線、大網、回り」付帯あり。 15両編成の久里浜行きで、東京寄り4両が逗子駅止まりの場合、接近放送にてその旨を案内。 新宿さざなみの次発予告放送に自由席案内付帯あり。 停車中放送あり。 切り離して二つの列車として折り返す列車は、「折り返し、9時17分、発、外房線、大網回り、普通、成東、行き、9時10分、発、外房線、勝浦、回り、普通、安房鴨川、行きと、なります。 当駅で、切り離しを行います。 」といった文面の放送が流れる。 戸閉放送なし。 7・8番線.

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